• 内燃机的主导地位在未来的20年内不会动摇
• 混合动力是电动车发展过程中的过渡技术
• 汽车行业必须集中全力发展电动车
• 仅2009年，博世的研发费用就高达30亿欧元

Boxberg / 斯图加特——何种发动机将会驱动未来的汽车？ 如今，这一话题已经成为了各方热议的焦点。来自驾车者、汽车制造商及其供应商，还有政府官员、协会组织、环保机构以及其他众多人士以不同的视角纷纷参与到了这场公众讨论之中。然而，由于观点众多，加上对技术缺乏足够的理解，似乎导致了一些不现实的期望。尽管电动车在未来有一天终将成为现实，但内燃机的主导地位在今后的20年中仍然不可动摇。在迈向动力总成电气化的道路上还有许多重要的技术挑战需要克服。而汽车安全更是重中之重。在2009年国际汽车媒体交流大会上，未来的汽车成为讨论的热点。这场大会由全球领先的汽车技术供应商博世主办，来自30个国家的200多名记者参与其中。

实现电动车的愿景
全新的商业模式、直接零排放以及燃油经济型汽车——电气化的机动性将以崭新的形象出现在世人面前。“在博世，我们大力投资以实现这些愿景。”博世集团汽车业务总裁Bernd Bohr博士在大会开幕时说。“我们希望通过我们的创新帮助实现这些愿景，一如既往，博世通过创新不断地赋予驾驶新的涵义，”他补充道。

这意味着作为一家系统供应商，博世正以多种方式贡献其技术力量，并且努力使未来的电力驱动技术实现量产。另一方面，博世的工程师将在未来的几十年中竭尽全力进一步改进内燃机。“我们要双管齐下”Bohr说。“我们的工程师正在努力将汽油和柴油发动机的油耗最多降低三分之一。 这将可以使得柴油车的二氧化碳排放降低至不超过每公里99克。”此外，博世还让汽车驾驶变得更安全：“在我们的发展战略中，汽车安全与环境保护同等重要。 为了实现这个目标，我们正在研发定制解决方案。为每个单独的客户以及不同的全球市场度身打造，”Bohr说。

博世汽车技术业务的全球化发展为实现这一目标提供了可能性。博世的汽车业务部门在全球拥有168,000名员工、131个生产基地以及53个研发基地。原则上，所有这些员工都非常靠近博世的客户和市场。其中，超过25,000名员工从事着汽车技术的研发工作。今年，汽车业务部门的研发费用投资约为30亿欧元。“即使在经济困难时期，我们仍然保持在研发上的高投资水平，以确保我们的技术在汽车行业位居前列，”Bohr说。“即使面临经济危机，我们也在为将来做积极的准备——应对不断减少的石油储备、不断发展的机动性以及对汽车安全的要求。”

Bohr的发言强调了公司的长远发展方向——不会局限于暂时的全球汽车产量15%至20％的下降。 正如其他公司一样，博世也遭受了经济低迷的影响。 在2008年，博世汽车技术业务部门受到了很大的影响，销售额下降6.9％至约265亿欧元。而2009年，Bohr预计销售额还将继续下降15％。

开发电力驱动——增加能量密度、降低成本M
“电动车在未来终将会实现，但是首先将会以小批量进行生产，占据小众市场，且这一情况2020年前不会有显著改变，”Bohr说。日益加剧的城市化进程是发展电气化的原因之一。截至2015年，全世界人口在500万以上的城市将超过60个。在这些大城市，非常适合电动车的行驶。 电动车最有可能在亚洲人口稠密的地区以及某些欧洲和美洲城市取得成功。“到2015年，我们预计全球电动车的销售量约为500,000辆。为了实现更高的销量，我们必须大幅提高电动车性能，”Bohr说。

首先，这意味着更高的蓄电池能量密度，好比电动车的“油箱”。要达到最低200公里的行驶里程，现在的电动车需要配备一个重达250公斤的锂离子蓄电池。价格约为17,000欧元，这一蓄电池不但重，而且十分昂贵。 到2015年，预计蓄电池的价格将在8,000至12,000欧元之间，对于大批量生产而言仍然很昂贵。 因此研发人员必须努力降低蓄电池的重量和价格。 为了使普通消费者能够承受得起蓄电池的价格，主要供应商将在研发方面进行巨额投资，并同时尽量提高产量。

“如果我们对年产量分别为50,000和500,000蓄电池的两个制造商进行比较，小规模制造商每个电池的研发成本约为500欧元。然而，与小规模制造商相比，得益于规模经济效益，多元产品大规模制造商可显著减少相对的制造成本。 为了快速地将电动车投向市场，其成本必须至少降低一半，甚至三分之二。 而这就是Bohr呼吁欧洲和美国的制造商避免分散资源的原因。 相反，他们应该采取协作的方式——例如日本或中国所做的那样。

得益于合作伙伴的强劲实力
博世相信汽车制造商和系统供应商应该合作开发新技术，而电动车发展也应如此。 为了达到这一目标，汽车制造商需要配合新驱动系统进行整车设计。 同时，系统供应商需要不断研发新技术，如车用锂离子电池，以合理的价格为汽车制造商提供大量创新产品。

作为系统供应商，博世已经为电动车做好了准备。博世的混合动力技术计划在2010年实现批量生产。供应商在混合动力方面丰富的经验将是电动车发展道路一个很好的起点。在博世，有400名工程师在一个独立的业务部门致力于进行动力总成电气化的研发工作。 截至今年底，这一人数还将超过500名。与三星视界建立的SB LiMotive合资企业也有助于增强公司的创新实力。该项合作的目标是研发未来电力驱动的核心：锂离子电池。 新的蓄电池技术计划在2011年实现批量生产。

应对气候变化——内燃机也能贡献
然而，据Bohr介绍，“不管在研发替代驱动概念方面博世的进展如何，内燃机在未来的20年内仍然是主导技术。”进一步研发汽油和柴油发动机是有效降低油耗和CO2排放的最快速途径，同时能够满足全球越来越严格的政策、保护资源以及应对气候变化。“通过进一步开发内燃机，中型柴油车每加仑燃油可行驶80 英里，每公里CO2排放低于99克。 由于油耗更低，消费者在三年之内就可以收回发动机结构更复杂所带来的附加成本。”

因此，博世预计，到2016年，柴油车在全球汽车产量中的比例将略有上升，从25％增至28％。欧洲的柴油车数量将基本保持不变，增长主要集中在亚洲的新兴市场和美国。汽油发动机的发展也同样值得关注。到2016年，配备省油的汽油直喷系统的新车将是现在的三倍，达到全球市场的16％。汽油直喷技术正日益盛行，特别是在西欧、北美、日本和韩国。 其原因之一是汽油直喷和涡轮增压相结合使发动机更小巧、高效，而其性能却没有任何降低。“我们可以肯定一件事情，”Bohr说，“更高效内燃机的发展趋势是必然的。”

网络化，更安全——ESP成为平台
汽车的安全性与经济性、环保性同样重要。通过将现有安全系统和传感技术的网络化，博世正努力研发新功能。ESP，即电子稳定程序，成为平台。ESP可以防止最多达80％由侧滑导致的事故。在1995年，博世作为首家制造商推出了该系统。现在全球三分之一的新车上都配备了ESP。到2012年，一半新车将配备该系统。

各国政府组织如今已经意识到了ESP可以使汽车更安全。在欧洲，所有级别的汽车将在2014年强制装配ESP。而在美国，总重4.5吨以下的汽车必须安装ESP。由于各地区致命交通事故的发生率有很大的差异，其他一些地区也有可能实行类似的法规。从2000年以来，欧洲、美国和日本的重大事故率下降了1/4，而在某些地区甚至下降了1/3。与之对比，印度的道路死亡事故自1990年以来增加了一倍。正是因为考虑到了这些交通事故数量的上升，我们迫切需要类似ESP的安全技术。

“我们需要进一步完善我们的事故预防系统，”Bohr说，比如将ESP与雷达和视频传感器结合使用。这一网络化应用使得博世可以开发自动或预测性紧急制动。这一功能计划在2009年实现批量生产。根据博世研发人员的预计，该功能可以防止3/4的追尾事故——这种事故在商用车辆中尤其普遍。欧盟已经对此作出响应：从2015年起，包括卡车、客车和重量超过3.5吨的厢式货车的新商用车辆都将必须强制安装自动紧急制动。 而与此同时，博世正在为新兴市场国家开发低成本的ABS和ESP。 正因为如此，博世的研发工作给予提高道路安全技术和新型驱动技术同等重要的关注。在全球各地，我们将我们的研发成果投入生产。在2007年，博世在巴西开始生产防抱死制动系统ABS。2009年将在印度进行ABS的生产。在中国，仅六个月之前，公司为制动控制系统设立了一个冬季测试中心。博世承诺将继续致力于开发创新产品并推动其在全球范围内的广泛应用。

博世集团是世界领先的技术及服务供应商。据初步数据，在汽车技术、工业技术、消费品和建筑智能化技术领域，博世集团约 280,000 多名员工在 2008 财政年度创造了约451亿欧元的销售业绩。集团包括罗伯特－博世公司（Robert Bosch GmbH）及其遍布 60 多个国家的 300 多家分公司和区域性公司。如果将其销售和服务伙伴计算在内，博世的业务遍及约150个国家。这一全球性的制造、销售和售后服务网络为其进一步发展奠定了基础。博世每年在研发方面的投入超过 35亿欧元，相当于其销售额的8%，每年在世界范围内申请超过 3,000 项专利。通过其产品和服务，博世为人们提供创新有益的解决方案，从而提高他们的生活质量。 公司是由罗伯特 • 博世（1861-1942）于 1886 年在斯图加特创立，当时名为“精密机械和电气工程车间”。博世集团独特的所有权形式保证了其财政独立和企业发展的自主性。集团不仅能够进行大规模的前期投资以确保其长期发展。慈善性质的罗伯特•博世基金会拥有罗伯特博世集团92%的股权，集团的多数投票权由罗伯特博世工业信托公司负责。该信托公司也行使企业所有权职能。其余股份则分属博世家族和罗伯特-博世有限公司。